今年以來(lái)，一批重大橋梁工程項(xiàng)目正在推進(jìn)，常泰長(zhǎng)江大橋主航道橋主跨達(dá)1176米，采用雙層斜拉橋結(jié)構(gòu)，是集高速公路、城際鐵路、一級(jí)公路為一體的復(fù)合過(guò)江通道；張靖皋長(zhǎng)江大橋南航道橋主跨達(dá)2300米，建成后將成為世界上最大跨徑懸索橋。
目前，在橋梁跨徑世界排名前十位的各類型橋梁中，中國(guó)均占據(jù)半數(shù)以上。中國(guó)橋梁已成為中國(guó)的亮麗名片。這背后，有中國(guó)建設(shè)者的智慧與汗水，有他們孜孜以求的自主創(chuàng)新。
中國(guó)橋梁建設(shè)史可追溯到商周時(shí)期，當(dāng)時(shí)的橋梁以木質(zhì)結(jié)構(gòu)為主，主要是梁橋和浮橋。秦漢時(shí)期，隨著冶煉技術(shù)的成熟和券石技術(shù)的產(chǎn)生，我國(guó)具備了梁、拱、索、浮四大橋梁基本體系?；厮葜袊?guó)古代橋梁建筑，有不少屬于世界橋梁史上的創(chuàng)舉，潮州湘子橋、河北趙州橋、泉州洛陽(yáng)橋、北京盧溝橋四大古橋是中國(guó)古代橋梁的建設(shè)典范。
河北趙州橋單孔石拱跨度超37米，在當(dāng)時(shí)是一個(gè)創(chuàng)舉。設(shè)計(jì)師李春在原先疊梁拱的架構(gòu)基礎(chǔ)上，兩側(cè)添加小拱，創(chuàng)造出第一個(gè)“敞肩拱”的新式橋型。這種設(shè)計(jì)，不僅節(jié)約石料，減輕橋的自重，還能減輕洪水對(duì)橋身的沖擊，在世界上相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里是獨(dú)一無(wú)二的。
近代以來(lái)，自鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)到新中國(guó)成立前的一個(gè)多世紀(jì)，我國(guó)橋梁自主發(fā)展近乎停滯。直至20世紀(jì)30年代，“中國(guó)現(xiàn)代橋梁之父”茅以升主持修建錢塘江大橋，這是一座公鐵兩用的雙層鋼桁梁橋。當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)外都有人斷言，錢塘江江底流沙層厚，建橋不可能成功。但茅以升利用“氣壓沉箱法”克服了這一困難，只以兩年多的時(shí)間和較低的成本，就建成了我國(guó)近代史上第一座自行設(shè)計(jì)和主持修建的公鐵兩用大橋，結(jié)束了由外國(guó)人壟斷中國(guó)橋梁建設(shè)的歷史。
新中國(guó)成立后，受限于國(guó)內(nèi)資源、技術(shù)和工業(yè)化水平，造橋基本靠手工作業(yè)。盡管如此，這一時(shí)期，我國(guó)公路橋梁數(shù)量仍快速增長(zhǎng)，規(guī)模由1957年的3.68萬(wàn)座增長(zhǎng)到1978年的12.82萬(wàn)座。
其中，20世紀(jì)60年代修建的南京長(zhǎng)江大橋是長(zhǎng)江上首座新中國(guó)自行設(shè)計(jì)和建造的公鐵兩用特大橋，打破了外國(guó)專家做出的“水深流急，不宜建橋”的結(jié)論，在中國(guó)橋梁史和世界橋梁史上均具有重要意義。南京長(zhǎng)江大橋的建成，標(biāo)志著中國(guó)橋梁建設(shè)在勘測(cè)設(shè)計(jì)、科研試驗(yàn)、施工技術(shù)、建筑材料、設(shè)備制造等方面均提升至全新水平，是中國(guó)橋梁建設(shè)歷程上的又一里程碑。
改革開放以來(lái)，我國(guó)開展了全球最大規(guī)模的現(xiàn)代橋梁建設(shè)，修建了主跨超600米的斜拉橋上海楊浦大橋、主跨888米的懸索橋廣東虎門大橋、主跨420米的拱橋四川萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋（現(xiàn)重慶萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋）。
江陰大橋是中國(guó)內(nèi)地首座千米跨徑橋梁。大橋橫跨長(zhǎng)江黃金水道，為保障航道暢通，建設(shè)要求一跨過(guò)江。作為特大跨柔性橋梁，抗風(fēng)設(shè)計(jì)十分重要。為此，江陰大橋采用了穩(wěn)定性較好的箱型加勁梁，并把箱梁的斷面做成中間厚、兩邊薄的“風(fēng)嘴型”，同時(shí)在箱梁的兩旁設(shè)置了導(dǎo)流板，進(jìn)而提升大風(fēng)中橋梁的安全性。
世界首座跨徑千米級(jí)斜拉橋蘇通長(zhǎng)江公路大橋通車；杭州灣跨海大橋、矮寨大橋相繼建成，世界第一高橋北盤江大橋、世界上最大跨徑拱橋平南三橋、世界最長(zhǎng)公鐵兩用跨海大橋平潭海峽大橋等一批世界級(jí)橋梁陸續(xù)完工，標(biāo)志著中國(guó)橋梁建設(shè)不斷實(shí)現(xiàn)新跨越。
2018年10月，集橋、島、隧于一體的超級(jí)工程——港珠澳大橋建成開通。作為世界里程最長(zhǎng)、投資最多、施工難度最大的跨海公路橋梁，為同時(shí)保障?？蘸骄€運(yùn)行，港珠澳大橋修建了一條6.7公里長(zhǎng)的海底隧道。隧道由33節(jié)鋼筋混凝土沉管對(duì)接而成。每節(jié)沉管重約8萬(wàn)噸，相當(dāng)于一艘重型航母的滿載排水量。更復(fù)雜的是，沉管需要沉入幾十米深的海底保證120年內(nèi)“滴水不漏”。港珠澳大橋體現(xiàn)了我國(guó)逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現(xiàn)了我國(guó)的綜合國(guó)力、自主創(chuàng)新能力，是一座圓夢(mèng)橋、同心橋。
數(shù)據(jù)顯示，黨的十八大以來(lái)，我國(guó)新建公路橋梁31.98萬(wàn)座、4913.7萬(wàn)延米，截至2022年底，我國(guó)已建成公路橋梁103.32萬(wàn)座。
如今，中國(guó)橋梁工程的規(guī)模和技術(shù)水平均達(dá)到世界先進(jìn)水平，由“跟跑”“并跑”走向“全面領(lǐng)跑”，步履鏗鏘從橋梁大國(guó)邁進(jìn)橋梁強(qiáng)國(guó)，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)提供有力支撐。
（作者為北京交科公路勘察設(shè)計(jì)研究院副總工程師，本報(bào)記者韓鑫采訪整理）
